Jusqu’à 79 morts et 550 blessés, c’est le lourd bilan dans l’accident de train de la compagnie Camrail, le 21octobre dernier au Cameroun. La double enquête, gouvernementale et judiciaire, ouverte à la suite de ce drame, devrait pouvoir en situer les causes exactes. Mais en attendant, la polémique évoque plusieurs raisons, non confirmées : «La vétusté du réseau du chemin de fer », « la qualité du matériel roulant», « la faute humaine (vitesse excessive) ou la surcharge avec des wagons supplémentaires » sont évoqués ça et là. La compagnie de transport a déjà écarté la plupart de ces allégations; et selon les dernières nouvelles, elle privilégierait la piste de «la vitesse anormalement élevée».
Dans un délai d’un mois, les conclusions de l’enquête gouvernementale, présidée par le Premier ministre camerounais, devraient permettre d’infirmer ou de confirmer cette hypothèse.
Outre la tristesse que suscite naturellement le bilan de ce drame un peu partout, au Burkina l’émotion est double. En plus d’être affligé par les nombreuses pertes en vie humaine, on peut avoir des raisons de s’inquiéter. En effet, plusieurs paralléles peuvent établies entre le réseau de chemin de fer camerounais et celui de la Sitarail reliant le Burkina à la Côte d’Ivoire.
D’abord au niveau de la filiation, la Camrail au Cameroun et la Sitarail (ivoiro-burkinabè) appartiennent toutes au même groupe international. Ces deux sociétés de transport ferroviaire sont toutes des filiales du groupe français Bolloré qui intervient dans plusieurs activités en Afrique de l’Ouest et du Centre.
Au-delà de cette coïncidence sur le plan administratif, c’est aussi au niveau du diagnostic de l’état actuel des réseaux (qualité de la voie et du matériel) que des similitudes apparaissent. Au Cameroun, certaines allégations pointent la vétusté du matériel roulant et la qualité du rail dans l’accident du 21 octobre dernier. Mais à ce stade, cela reste à être démontré.
Sur le réseau de chemin de fer ivoiro-burkinabè, par contre, c’est un fait. Le réseau de la Sitarail est aujourd’hui dans un mauvais état, alors que la société a besoin de renouveler et de réadapter son matériel roulant. La réhabilitation du chemin de fer est d’ailleurs l’un des points essentiels contenus dans le nouveau contrat de concession à la Sitarail.
Le nouveau contrat de concession du chemin de fer est conçu suivant le modèle « Rehabilitate, Operate and Transfer » et la Sitarail devrait exclusivement financer les travaux de réhabilitation de la ligne, depuis Abidjan en passant par Ouagadougou jusqu’à Kaya. Cette réhabilitation est prévue pour durer cinq ans, avec un coût estimé à 262 milliards de F CFA. Mais de façon concrète, les travaux tardent à débuter, en raison notamment des reports enregistrés dans la signature du contrat de concession. Finalement signé lors de la dernière conférence au sommet du Traité d’amitié et de coopération ivoiro-burkinabè, tenue en fin juillet dernier à Yamoussoukro, ce document attend encore d’être ratifié par le parlement au Burkina. Mais sur le terrain, la nécessité de cette réhabilitation est devenue urgente. Il faudra non seulement anticiper un drame comme celui qui est survenu au Cameroun, mais surtout réagir de façon efficace et définitive après les accidents qui ont eu lieu récemment sur la ligne. Des accidents qui, heureusement, n’ont pas fait de morts, mais qui sonnent comme une alerte avant le pire.
Le 6 septembre dernier, un pont s’est effondré près de la ville de Dimbokro dans le Centre de la Côte d’Ivoire, rendant désormais impossible la circulation du train. Il fallu environ deux semaines pour que le trafic ferroviaire puisse reprendre. Bien avant cet accident du 6 septembre, deux autres accidents, preuve de la vétusté du réseau, avaient été enregistrés. Déjà, le 24 juillet 2016, le train a déraillé à hauteur de Bouaké, sans dommage humain. Ensuite, le 24 août, un accident s’est produit au niveau de la ville de Banfora, au Burkina. La réhabilitation du réseau de la Sitarail, long de près de 1.300 km, devrait permettre de soigner l’état dégradé de la voie qui limite la vitesse commerciale.
Elle devrait prendre en compte la réalisation d’ouvrages d’art, l’allongement des voies d’évitement dans certaines gares et aussi le renouvellement des locomotives et des locotracteurs, l’acquisition d’environ 300 wagons plats sur les 5 ans, pour faire face à la demande de transport.
Karim GADIAGA
La nouvelle convention attend d’être ratifiée
Depuis 2015, les négociations entre les Etats concessionnaires et la filiale du groupé Bolloré ont débouché sur un projet de contrat de concession. La signature de ce document avait été retardée par l’attente des élections démocratiques qui devaient mettre fin au régime de transition au Burkina. En février 2016, le gouvernement nouvellement installé du Burkina avait ainsi autorisé la signature de la nouvelle convention de concession. Mais des préoccupations de dernière minute, soulevées par le groupe Bolloré, n’avaient pas permis la signature de la convention en mars dernier à Abidjan. C’est finalement en fin juillet 2016, lors de la conférence au sommet du Traité d’amitié et de coopération ivoiro-burkinabè, à Yamoussoukro, que cette convention révisée a pu être signée entre les parties concernées. Toutefois, au Burkina le texte attend encore de passer devant l’Assemblée nationale pour être ratifié.
