Dans le but de renouveler progressivement la flotte de véhicules poids lourds et de la mettre en conformité avec la réglementation communautaire en vigueur dans l’espace Uemoa, le Gouvernement s’est attelé à créer un cadre politique et juridique. Ainsi, en mai 2011, instituait-il à travers une loi l’exonération à titre exceptionnel du droit de douane et de la taxe sur la valeur ajoutée à l’importation de véhicules de transport de marchandises, y compris ceux de transport d’hydrocarbures. Plus d’une année plus tard, en mars 2012, suivait le décret en faveur de cette loi. Le dispositif opérationnel mis en place est centré sur le rôle majeur du ministère des Transports, à travers la Direction générale des transports terrestres et maritimes (Dgttm) où un comité de mise en œuvre a été créé. 2011 était la période retenue, mais à cause de l’inscription à faire dans la loi des finances, cette mesure n’a pas été mise en œuvre dans le temps imparti.
La prorogation autorisée par le Gouvernement a ramené la fin de l’opération en juin 2015. Le 17 juin, à la faveur de la réunion des ministres des transports de l’Uemoa sur la surcharge routière, le Burkina a reçu des encouragements pour cette expérience dans le renouvèlement du parc de véhicules. Il faut rappeler que la décision est l’une des mesures d’accompagnement que les Etats membres de l’Uemoa se sont engagés à prendre, pour la mise aux normes des véhicules et la professionnalisation du transport routier, dans le cadre du Règlement 14 relatif au contrôle de la surcharge routière. Le nombre de véhicules concernés par l’exonération à l’import étaient de 400 pour le transport de marchandises diverses et 200 pour le transport d’hydrocarbures. Conformément aux textes communautaires en matière de tonnage, ils devaient être des ensembles articulés, avoir moins de cinq ans d’âge. On escomptait un impact en termes de réduction du prix revient de moins 30%. A l’heure du bilan, au 30 avril 2015, les autorités semblent satisfaites. Selon la Direction générale des transports terrestres et maritimes, la volonté politique de l’Etat à accompagner les acteurs des transports a rencontré un très fort engouement. Elle note une parfaite réussite pour les véhicules de transport d’hydrocarbures, les demandes ayant été au-delà de l’offre gouvernementale, soit un résultat de 100%. L’enthousiasme a été moindre en ce qui concerne les véhicules de transport de marchandises, avec un taux de réalisation de 62%. Sur les deux plans, le taux général de réalisation est de 75%, malgré les quatre ans accordés à titre dérogatoire. o
Christian KONE
Capitaliser l’expérience pour affiner le prochain mécanisme
Des enseignements à tirer, selon Jean Claude Zongo de la Dgttm, l’on retient que les délais accordés ont été très courts au regard du temps de prise des textes réglementaires, des délais de réception, d’analyse et de délivrance des attestations, sans oublier les délais d’importation et de dédouanement. Il cite aussi la faible capacité financière des transporteurs, qui a induit de longs délais de négociation avec les banques pour les uns, voire d’incapacité à souscrire pour d’autres. A celle-ci s’ajoute l’insuffisance organisationnelle des transporteurs qui ne peuvent pas faire des achats groupés et ainsi bénéficier d’économies d’échelle. Toutes ces questions devraient être prises en charge, à l’avenir, avant la mise en place d’un mécanisme pérenne de renouvellement de la flotte de transport public routier. Il s’agira revoir du côté du cadre règlementaire relatif à l’accès à la profession de transporteur qui comporte des insuffisances liées à la confusion entre transport pour compte d’autrui et transport pour compte propre. De plus, aux exonérations fiscales et douanières à l’importation, pourraient s’ajouter un fonds de garantie au profit des opérations éligibles et des primes à la casse.
