Au fil des ans, ce qui apparaissait comme une situation temporaire, à cause de la crise en Côte d’Ivoire, est finalement devenu un choix assumé par les importateurs burkinabè. Et c’est un véritable tournant. Car c’est le poids du port d’Abidjan sur l’économie burkinabè qui a été ramené à un niveau inférieur.
Selon les statistiques du Conseil burkinabè des chargeurs (CBC), structure d’appui aux opérateurs économiques dans les questions d’import-export, le port de Lomé (Togo) est devenu le premier port pour les Burkinabè en matière d’importations.
En rappel, plus de 80% des importations du Burkina sont d’origine maritime. En termes de quantité, le port de Lomé et par conséquent le corridor togolais a pris la première place au détriment du port d’Abidjan, qui a pendant longtemps été présenté comme le port historique et naturel du Burkina. La tendance baissière pour le port d’Abidjan, qui coïncide avec une augmentation de la fréquentation du port de Lomé, a commencé vers 2003 dès le lendemain de la crise déclenchée en septembre 2002. Mais, malgré la fin officielle de cette crise en 2011, le port de Lomé n’a pas cessé d’être le plus important selon les statistiques du CBC.
Même si depuis lors les chiffres pour le corridor ivoirien sont quelque peu remontés, le Togo reste en tête en termes de volume de trafic à l’importation, notamment en 2016. Dernièrement, c’est le Ghana, grâce à ses deux ports à Tema et à Takoradi, qui arriverait en deuxième position. La Côte d’Ivoire est ainsi en train d’être reléguée en troisième position, en termes d’importance de volumes de marchandises importées.
L’actuelle percée du Ghana serait due au fait qu’il n’est pas concerné par l’application du Règlement 14 de l’UEMOA. Une mesure contraignante qui impose dans l’espace communautaire un poids maximal dans le chargement au niveau des camions. Selon les données du CBC, sur les marchandises maritimes, à destination du Burkina, la part enregistrée par le port de Lomé dépasse celle au port d’Abidjan de plus de 100.000 tonnes entre 2012 et 2015. En 2013, sur plus de 1,6 million de tonnes de marchandises maritimes à destination du Burkina enregistrées dans les ports des quatre pays voisins, la part de Lomé atteignait 673.000 tonnes pour 564.000 tonnes pour Abidjan.
En 2014, le port de Lomé affichait 790.000 tonnes pour 604.000 tonnes au niveau du port d’Abidjan.
En 2015, Abidjan est repassé devant Lomé, mais selon les premiers responsables du CBC qui s’apprêtent à officialiser les derniers chiffres, c’est encore le port Lomé qui arrive en tête en 2016 au niveau des importations évaluées en tonnes. Cette classification ne tient pas compte de la valeur marchande des marchandises. La part prépondérante du port de Lomé et du corridor togolais est encore plus visible à travers les données présentées par le CBC sur le trafic terrestre à l’importation. Entre 2012 et 2016, les chiffres sont largement en faveur du corridor togolais. Ces dernières années le corridor du Togo enregistre plus d’un million de tonnes, au moment où le trafic terrestre entre la Côte d’Ivoire et le Burkina présente un volume autour de 900.000 tonnes.
Les produits concernés par ces statistiques de l’importation sont principalement les «produits minéraux», largement en tête avec plus d’un million de tonnes par an. Il y a ensuite «les produits du règne végétal» en plusieurs milliers de tonnes. Ensuite viennent les «produits chimiques» ainsi que les «matières plastiques et caoutchouc», les «matières textiles», etc.
A l’origine la désaffection du corridor ivoirien au profit d’autres ports, dont Lomé principalement, il y avait la longue crise politico-militaire en Côte d’Ivoire. Cette crise était non seulement un facteur d’insécurité, mais elle a aussi remis en cause les facilitations des tarifs qui étaient en vigueur.
Les tracasseries et les rackets étaient devenus légion.
Au même moment, le port de Lomé a entrepris des travaux d’agrandissement et de rénovation de ses infrastructures en plus de la facilitation à son accès.
Il y a eu également une offensive commerciale qui a permis de séduire les chargeurs burkinabè. Par ailleurs, il se trouve qu’en termes de distance, Lomé est plus proche de la capitale burkinabè comparativement à Abidjan.
A ce jour, selon le CBC, c’est seulement en termes d’exportation que le corridor ivoirien reste le plus important en volumes de marchandises. Cette place pour la Côte d’Ivoire au niveau des exportations s’expliquerait par la présence du train entre Ouaga et Abidjan. Toutefois, au niveau des importations, la Côte d’Ivoire est en train de préparer une offensive commerciale dont les objectifs seront non seulement de rassurer les chargeurs burkinabè, mais aussi les proposer des facilités.
Karim GADIAGA
Le CBC s’adapte à ses nouveaux défis
A l’image de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI-BF) ou l’Agence pour la promotion des exportations (Apex-Burkina), le Conseil burkinabè des chargeurs (CBC) est une structure d’appui au secteur privé. Dans sa mission de défense des intérêts des chargeurs, le CBC participe aujourd’hui à promouvoir une industrie des transports au Burkina à travers la modulation, l’orientation et l’aide aux chargeurs et surtout aux transporteurs.
Créé en 1978 sous la forme d’un établissement public à caractère spécifique, il jouit à présent du statut d’établissement public à caractère professionnel. Cette modification recentre ses activités et consacre le désengagement progressif de l’Etat au profit des opérateurs économiques du secteur privé. C’est ainsi qu’il doit désormais faire face à de nouveaux défis. En plus de ne plus bénéficier des subventions de l’Etat, le CBC doit s’adapter aux mutations de son contexte. Ces mutations comprennent la libéralisation du commerce, la concentration excessive de l’offre due à l’arrivée des multinationales du transport et les ruptures technologiques. Des défis qui doivent être surmontés pour continuer à être efficace aux côtés des opérateurs économiques. Pour ce faire, le Conseil a adopté une nouvelle vision qui prend en compte son autofinancement et lui permet de faire face à la nouvelle réalité du terrain. La conception de nouveaux documents de suivi, la mise en place des systèmes innovants pour gérer le fret, la création des plateformes comme la bourse virtuelle du fret sont des éléments qui permettent au CBC de s’adapter.
